ကိုသန်းလွင် - ဂျပန် မီးရထား

ကိုသန်းလွင် - ဂျပန် မီးရထား

(မိုးမခ) ဇန်နဝါရီ ၁၁၊ ၂၀၂၃

( ၁ )

ဇီးဖြူသီးတောင်း မှောက်လျှင် ဇီးဖြူသီးကလေးများ လှိမ့်၍ ဆင်းလာကြသည့်အတိုင်း လူအုပ်သည် ပြိုဆင်းလာနေ၏။ မီးရထားက တစီးပြီးတစီး လူအုပ်ကို သွန်ချသွားသည်မှာ ကုန်နိုင်ဖွယ်မရှိ။ အိုဆာကာ မြို့ မီးရထားဘူတာရုံသည် အထပ် လေးထပ်ရှိပြီး ရထားထိုးဆိုက်နိုင်သော လိုင်း အနည်းဆုံး  ၂၇ လိုင်း ရှိပါသည်။ ဤရထားမှာ ဂျပန်ပြည် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်း၏ အစိတ်အပိုင်းတခုဖြစ်ပြီး ဤလုပ်ငန်းတွင် ကြီးမားသော ထိခိုက်ပျက်စီးမှု မရှိ၊ အေးဆေးငြိမ်သက်၍ လူတို့ စည်းကမ်းသေသပ်စွာ သွားလာနေကြသည်မှာ တရုံးရုံးနှင့် ပျော်စရာပင်ကောင်းသေးတော့သည်။ 

ထိုပြေးနေသော မီးရထားများကို အနည်းဆုံးကုမ္ပဏီ ၈ ခုက စီမံခန့်ခွဲနေပြီး မြို့အနှံ့ နေရာလပ်မရှိ အောင် ရထားလမ်းများကို ဖောက်လုပ်ကာ ပြေးဆွဲနေခြင်းဖြစ်ပါသည်။ လူများ၊ ဈေးဆိုင်များ၊ ရုံးများ၏ လိပ်စာ များကို အနီးဆုံးဘူတာရုံများဖြင့် ပေးလေ့ရှိပြီး ဘူတာသို့ ရထားဖြင့် သွားတတ်ဖို့သာ လိုပါသည်။

( ၂ )

ထိုရထားမှ ဆင်းလာသူတိုင်းကို ကားတစ်စီးစီပေး၍ ပြေးဆွဲစေပါလျှင် တမြို့လုံး ကားတွေနှင့် ပြည့်ပိတ်ပြီး လမ်းတွေသွားမရတော့မှာ သေချာပါသည်။ ထိုကားများက ထုတ်ပေးသော ကာဗွန်ဒိုင်အောက်ဆိုက် ဓာတ်မှာလည်း မြို့၏ လေထုကို ညစ်ညမ်းစေပါလိမ့်မည်။ လူများမှာ များသောအားဖြင့် ဘီးပါသော ခရီးဆောင်အိတ်များကို ကိုင်ဆောင်လာကြပြီး သွားလာနေကြပါသည်။ တိုးဝှေ့နေကြသည်ဟူ၍ မရှိ၊ လူတစ်ဦးစီသည် စမတ်ကျကျဝတ်စား၍ သွားလာနိုင်ကြပါသည်။ ရုံးခန်းများ၊ ဈေးဆိုင်များ မိမိအလုပ်ရှိရာသို့ သွားလာနေကြသူများ ဖြစ်ပါသည်။

၁၉၆၄ ခုနှစ်တွင် မိုင်ပေါင်း ၃၂၀ ဝေးသော တိုကျိုနှင့် အိုဆာကာ ရထားလိုင်းကို ဖွင့်လှစ်လိုက်သောအခါတွင် ရထား၏ အရေးပါပုံကို ပိုမိုသိသာလာပါသည်။ ဘူးလက်ထရိန်း (Bullet Train) ပေါင်း ၁၀၀ ကျော်ကို တဖက်စီမှ ၅ မိနစ်လျင် တစ်ကြိမ်လွှတ်ပေးနေပြီး မနက် ၆ နာရီခန့်မှာ တိုကျိုမှ စလွှတ်သော ၁၂ တွဲပါ ရထားများ သည် တစ်စီးပြီးတစ်စီး ခရီးသည် ၁၀၀၀ ခန့်ကို အပြည့်သယ်ဆောင်ကာ သွားလာနေကြပါ သည်။ ညပိုင်း ၁၂ နာရီထိုး နောက်ဆုံးရထား အိုဆာကာအရောက်မှာ တစ်နေ့တာအတွက် ပြီးစီးသွားပါသည်။ တစ်မိနစ်လျှင် နှစ်မိုင်မျှ ပြေးနေသောရထားပေါ်တွင် လက်ဖက်ရည်ခွက်နှင့် သတင်းစာဖတ်ကာ စတိုင်ကျကျ ရထားစီးရင်း အလုပ်လုပ်နိုင်ကြပါသည်။ ခရီးသွားချိန် ၃ နာရီမျှ ကြာပြီး ည ၁၂ နာရီမှ မနက် ၆ နာရီမှာ ရထားနှင့် လမ်းများကြံ့ခိုင်ရေးအတွက်အချိန် ဖြစ်ပါသည်။ 

ကျွန်တော်တို့ အိုဆာကာသို့ စရောက်သောအချိန်မှာ ရထားလမ်းတွေအကြောင်း မသိသေး။ လေဆိပ်မှ တည်းခိုရာဟိုတယ်သို့ တက္ကစီဖြင့် သွားရပါသည်။ တက္ကစီဆရာက ကားပေါ်တက်လိုက်သည်နှင့် ဂျပန်မှာ တက္ကစီခတွေ ဈေးကြီးကြောင်း ပြောဆိုပြီး ကျွန်တော်တို့ ခရီးစဉ်မှာ ဒေါ်လာ ၂၀၀ မျှ ကျမည်ဖြစ် ကြောင်း ပြောပါသည်။ ကျွန်တော်တို့မှာ ဘာလုပ်ရမည်မသိ။ သယ်ဆောင်လာသည့် ခရီးဆောင်အိတ်များမှာလည်း ကားဘေးမှာ အသင့်ဖြစ်နေပြီ။ ၂၀၀ ဆိုသော ဂဏန်းကို မကြောက်နိုင်တော့ပြီ။ ရထားစီးလျှင် ဒေါ်လာ ၃၀၊ ၄၀ သာကျမည်ဟု နောက်မှ သိရပါသည်။

ကျွန်တော်တို့ထက်ဆိုးသော  အဖြစ်ကို မိတ်ဆွေတစ်ဦးထံမှ ကြားရပါသည်။ သူတို့သည် မီးရထား စီးသွားရင်းဖြင့် ဘယ်အရပ်ကို ရောက်မှန်းမသိ ရောက်သွားကြသည်။ အပြန်ခရီးကို မြန်စေရန် တက္ကစီ ငှားစီးကြရာ ဒေါ်လာ ၇၀၀ ကျော်ကုန်မှ တည်းခိုရာ ဟိုတယ်သို့ ရောက်သည်ဟု သိရပါသည်။

ဘူးလက်ထရိန်းမှာ ကြားနေကျ ကလင် ကလက် ဆိုသောအသံကိုမကြားရ ရထားလမ်းတွေကို ပေ ၅,၀၀၀ လျှင် တခါ တဆက်တည်းဖြစ်အောင် ဂဟေဆော်၍ဆက်ထားပါသည်။ ရထားပြေးနေလျှင် သံလမ်း မှအသံမကြား ရပါ။ ဘီးအကျယ်မှာ ထုံးစံ ၃’ ၆” ရှိသော်လည်း ထိုရထားမှာ ၄’ နှင့် ဂ ၁/၂ ’’ ရှိသည်ဟု ဆို သည်။ ဤရထားလမ်းကို ၁၉၆၂ ခုနှစ်ကစတင်ဆောက်လုပ်ခဲ့ရာဒေါ်လာသန်း ၅ ရာမျှကုန်ကျသည်။ ကမ္ဘာ့ဘဏ်မှ သန်း ၈၀ ကုန်ကျခံသည်ဟု သိရသည်။ ရထားစီးနေလျှင် ရထားအင်ဂျင်သံမှအပ အသံမကြားရပါ။ ရထားပြေးနှုန်းမြင့်လာလျှင် အပြင်မှ အသံတွေ ပို၍ဆူလာသည်။ အနည်းငယ် တုန်လာသည်မှအပ မထူးခြား။ တရိပ်ရိပ် ပြေးနေသည်ကိုအပြင်က အရာတွေ ကြည့်ရင်းသာ သိရပါသည်။ 

ရထားလမ်းတလျှောက် ပါဝါစတေရှင် ၂၅ ခုကလျှပ်စစ်ကိုပေးသည်။ ရထားမြန်နှုန်းအသွားအလာတွေကို တိုကျို ရှိ ထိန်းချုပ်ရေးစခန်းမှ ထိန်းချုပ်ပြီး ရထားမောင်းသမားသည် ရထားပေါ်တွင် ပါလာသော်လည်း သူက ရထားကို မထိန်းချုပ်ရပါ။ သူသည် ရထားကို အစဉ်အမြဲ စောင့်ကြည့်စရာမလိုပါ။ ရထားမြန် နှုန်းကိုသာ သူက ပြောင်းလဲပေးသည်။ သူသည် လျှပ်စစ်အားကို ဖြတ်တောက်၍ ရထားကို ရပ်ပစ်နိုင်ပါသည်။ ဘရိတ်အုပ်ခြင်း ဘရိတ်ဖွင့်၍ အရှိန်တိုးမြှင့်ခြင်း စသည်တို့မှာ ထိန်းချုပ်ရေးစခန်းက ထိန်းချုပ်သည်။ ရထား အချိန်မှန်ပုံမှာ ရထားတွေ၏ ပျမ်းမျှ နောက်ကျနှုန်းမှာ ၁ မိနစ်သာဖြစ်သည်။

လေတိုက်နှုန်းမှာ ၄၅ မိုင် ဖြစ်လာလျှင် ရထားကို မိုင် ၁၂၀ နှုန်းထိ လျော့ချ၍ ၆၅ မိုင် ရောက်လာလျှင် ရထားကို ရပ်ပေးသည်။ စတေရှင် ၂၄ ခု တွင် လေတိုက်နှုန်းကို တိုင်းထွာနေသည်။ ထိုစတေရှင်များတွင် ဆိုက်စမိုမီတာများတပ်ဆင်ထားပြီး ငလျင်လှုပ်ခြင်းကိုလည်း သတိပေးနိုင်သည်။ ဤ ရထားလိုင်း၏ ရန်သူကြီး ၂ ဦးမှာ တိုင်ဖုန်း (Typhoons) နှင့် မြေငလျင်လှုပ်ခြင်းတို့ပင် ဖြစ်သည်။

တိုကျိုမြို့လယ်ကောင် လူစည်ကားရာရပ်ကွက်တွင် “ခွေးရုပ်” ဘူတာရှိသည်။ ပန်းပုထုသူ တစ်ဦးက ခွေးရုပ်ကို  ထုကာ ဘူတာနားမှ ပန်းခြံတွင် တည်ထားသောကြောင့် ခွေးရုပ်ဘူတာဟု တွင်နေခြင်းဖြစ်သည်။ ခွေးရုပ်ဘူတာသည် မြန်မာများကြားတွင် နာမည်ကြီး၍ လူချင်းတွေ့ ရန် ထိုဘူတာသို့ ချိန်းဆိုကြသည်။ 

ကျွန်တော်တို့သည် တစ်နေ့သောအခါ ဂျေအာလိုင်း JR (Japanese Railway Line ) က ရထားကို စီး၍ တစ်နေရာကိုရောက်သွားသည်။ ပြန်လာချိန်တွင် တခြားရထားကို စီးသောအခါ ဘူတာအပြင်ကို ကိုင်ထား သော လက်မှတ်နှင့် ထွက်၍မရတော့ပေ။ ရထားအမှုထမ်းက သူတို့ရထားကို အခမပေးဘဲ စီးသည်ဟုဆို ကာ ဂျပန်ယန်း ၅၀၀ တောင်းယူလိုက်သည်။ ဂျေအာ လိုင်းကို သွားပြီး အကျိုးအကြောင်း ပြောပြသောအခါ ဤခရီးအတွက် ကျသင့်သော ယန်း ၅၀၀ ကို  ပြန်လည်ထုတ်ပေးလိုက်သည်။ 

ဂျေအာ လိုင်းက ရထားလမ်းမြေ နှင့်အတူဘူတာရုံနှင့်သံလမ်းမြေနေရာတွေကို ပိုင်သည်။ ဘူတာရုံ တွင်ရှိသော စားသောက်ဆိုင်များ ရုံးခန်းများမှ ဝင်ငွေမှာ သူတို့ရသမျှဝင်ငွေမှာ ၁/၃ မျှရှိသည်ဟု သိရသည်။ ဂျပန်ပြည်တွင် လူသန်းပေါင်း ၁၂ဂ ရှိရာ သန်း ၄၀ မျှသောလူထုသည် တိုကျိုမှာနေပြီး အိုဆာကာ ပတ်ဝန်း ကျင်မှာ သန်း ၂၀ မျှရှိသည်။ ထိုသူများကိုသယ်ယူပို့ဆောင်ရသော အလုပ်ကိုမီးရထားများက လုပ်ပါသည်။ 

နှင်းမုန်တိုင်းကျ၍ လေယာဉ်ပျံများ မပျံနိုင်သောအခါ အမေရိကန်ပြည်ရှိ လေယာဉ်ပျံများ၏  ၈၀ ရာခိုင်နှုန်း မပျံနိုင်ကြ။ လေယာဉ်ခရီးစဉ်ကို ဖျက်သိမ်းကြရပါသည်။  ဤကဲ့သို့သော အခြေအနေမျိုးမှာ မီးရထားသည် အကောင်းဆုံး အဖြေပင် ဖြစ်ပါသည်။ မီးရထားကြောင့် ဂျပန်လေကြောင်းမှာ လေယာဉ်ပျံတွေမှာ လူစီးနည်းသွားသည်ကို သတိပြုမိကြသော အာဏာပိုင်များက မီးရထားကို အပြစ်မတင်ကြ။ သူတို့၏“လုံခြုံမှု (Safety Result) ကို ကောင်းအောင်ကြိုးစားပါ” ဟုသာ မှာကြားသည်။ လမ်းချော်တာ၊ ဘရိတ်ပေါက်တာ ရထားတွဲ တိမ်းမှောက်တာ စသည်ဖြင့် အရေးတကြီး ထိခိုက်မှုများကို ထိုဂျပန်တို့၏ မီးရထားလမ်းသမိုင်းတွင် မကြားဖူးကြပါ။ ဤ လုံခြုံမှုကို ထိန်းသိမ်းထားနိုင်လျှင် လေကြောင်းများက စောဒကတက်သည်ကို ဂရုစိုက်စရာ မလိုပါဟု ဆိုလိုခြင်းဖြစ်သည်။

ဂျပန်တို့၏ စက်မှုဆိုင်ရာစွမ်းရည် (Technical Knowledge) အတတ်ပညာဆိုင်ရာ ဗဟုသုတကို သူတို့၏ စီမံခန့်ခွဲမှု စွမ်းရည်ဖြင့် ပေါင်းစပ်လိုက်သောအခါ စိတ်ချလုံခြုံသော ဂျပန်မီးရထားလမ်း စနစ်တစ်ခု ဖြစ်လာပါသည်။ ဂျပန်မီးရထားတွင် ဂျပန်တို့၏ စီမံခန့်ခွဲမှုစွမ်းရည်ကို ကောင်းကောင်းကြီးမြင်နိုင်ပါသည်။ လူတွေ ကြက်ပျံမက စည်ကားနေတာကိုမြင်ရသည်။ သို့သော် စီမံခန့်ခွဲသူများ၏ လှုပ်ရှားမှုကို မမြင် ရပေ။ သူတို့၏ စီမံခန့်ခွဲမှုဟူသော စွမ်းရည်ဖြင့် အသေးစိတ် စီမံခန့်ခွဲပေးနေသည်ကိုမှန်းဆရုံသာတတ်နိုင်သည်။

ကျွန်တော်တို့၏ (JR Pass) ဂျေအာ မီးရထားလက်မှတ်မှာ ထိုမီးရထားကို တပတ်စီး ၁၀ ရက်စီး စသည်ဖြင့် ရောင်းသည်။ ထို Pass ကို ဂျပန်နိုင်ငံသားများ ဝယ်ခွင့်မရှိပါ။ ထိုလက်မှက်ကို ဝက်ဆိုက်တစ်ခုမှတဆင့် ဂျာမနီက ဝယ်ရသည်။ ထိုလက်မှတ်ကို တည်းခိုရာ ဟိုတယ်သို့ အရောက်ပို့ပေးပါသည်။

( ၃ )

အင်္ဂလန်တွင် HS2 လိုင်းသည် လန်ဒန်နှင့်မန်ချက်စတာ၊ Leeds တို့ကို ဆက်သွယ်ပေးသည်။ ကာလီ ဖိုးနီးယားတွင် ဆန်ဖရန်စစ္စကိုနှင့် လော့အင်ဂျလီး တို့ကို ဆက်သွယ်ရန် စီမံကိန်းရှိသည်။ ပြင်သစ်တို့သည် လည်းသူ၏ TGV စနစ်ကို ဖွံ့ဖြိုးအောင်လုပ်နေသည်။ စပိန်နှင့်တရုတ်တို့တွင်လည်း မိမိတို့ကိုယ်ပိုင်စနစ်များ ရှိကြသည်။ ထိုစနစ်များတွင် ဂျပန်တို့၏စနစ်မှာ အကောင်းဆုံးဖြစ်သည်။ မိမိ ဘတ်ဂျက်ကို မိမိသုံးနိုင်ခြင်း၊ အစိုးရ၏ အကူအညီ မလိုအပ်ခြင်း၊ ရထားလမ်းနှင့် ဘူတာရုံများကိုမိမိပိုင်ဆိုင်ခြင်းစသောအားသာချက် များရှိ သည်။ မည်သို့ပင်ဆိုစေဂျပန်တို့၏မီးရထားကို မြင်ရသည်မှာ လူ့ယဉ်ကျေးမှုကြီး တိုးတက်သည်ထက် တိုး တက်လာလျင် မီးရထားသည် မဖြစ်မနေပါဝင်ရမည့် အရာတစ်ခုဖြစ်ပြီး မီးရထားသည့်လူ့ အနာဂတ်ဟု ပင်ဆိုရပေတော့မည်။

Join Us @ MoeMaKa Telegram
t.me@moemaka
#MoeMaKaMedia
#WhatsHappeningInMyanmar